Cronyism Practice

飛行訓練中，天氣變差導致座艙玻璃起霧，不會由目視飛行改為儀器飛行，還想用夜視鏡取得目視參考，最後把 AH-64E 騎上民宅頂樓，整台報銷，損失 7.7  億台幣，帶飛的飛官剛好是赴美受訓的種子教官。八十年代中正預校畢業後考不上陸官正期，陸軍專科學校出身，擔任飛官、官拜中校副隊長，把飛行頭盔帶出營區參加變裝趴的飛行員，也剛好是赴美受訓的種子教官，然後老爸剛好也是陸軍司令部前副參謀長、退役少將，是將門之後。

怎麼這麼剛好，被陸軍挑選為種子教官，重點栽培，去美國受訓的素質如此不靠譜？我想也不只軍中 (雖然軍中情況可能更嚴重)，整個社會就是這樣，騙你要努力、上進、靠自己實力爭取機會、榮譽，但真的被挑選上的優秀人才真的是人才嗎？真的是憑自己的實力、表現，拿到受訓的機會，真的是借著能力、功績掙得平步青雲的升官之路？

以前沒有社會歷鍊，被人系統化洗腦，傻傻著幫忙扛轎拱著天之驕子、驕女 (或者說幸運的精子、卵子)，佔著重要的位子大放大嗚，現在套句以前超哥的話，「被騙一次就算了，被騙兩次就是你自己笨」，你們自己玩吧！看是不是真那麼厲害，可以自己一邊坐轎一邊扛。

Initial Report for GE222

ASC 對今年 7 月復興澎湖空難發佈了事實資料報告 (非最終報告)，飛行機師在解開自動駕駛前，將 ADU (Advisory Dispaly Unit) 高度設定在 200 ft，並在 219 ft 的高度解開自動駕駛，但澎湖馬公機場 RWY20 VOR 進場時 Minimum OCA (Obstacle Clearance Altitude) 是 330 ft ，理論上目視跑道前不應該飛低於這個高度，失事班機的駕駛看起來並沒有按照安全的進場程序進場；另外當航機到達 MAPt (Missed Approach Point) 時高度僅剩 176 ft，飛行員也沒有果斷地叫重飛，在飛過 MAPt 後約 20 秒才決定 go around，但推油門後 2 秒 cockpit 就錄到不明聲響 (個人推測是第一次撞擊)，最後失事墜毀。

航空版一如往常，出現了不少護航飛行員的推文 (1、2)，我是不懂這種事有什麼好護航，如果事實資料都指向飛行員沒有依安全的程序執行進場，那在這個面向上調查為何飛行員不按程序、航空公司訓練考核是否充足確實、CRM 落實程度、航空公司文化、組員派遣情況與疲勞程度，對於預防未來再因此類人為因素摔飛機，不是很有正面意義嗎？為什麼一遇到飛行員、空服，大家就要拉他們工作很辛苦、壓力很大來救援？他們的工作就是做好這些事不是嗎？

跟小朋友搭飛機一樣，航空版眾的心態實在讓我難以理解！

飛行員界對於此一初步事實報告似乎也很不能接受，左批 ASC 不專業，右打民航局落伍、不積極、自以為是，不過通篇不見有力的針砭意見，只有空泛的批評言語，甚至迴避對目前已揭露、飛行員未按 AIP 航圖程序進場的部分回應，看到這位前總機師的文章，讓我又不禁想起菲爾王和韓亞航 OZ-214。飛行員也是人，我可以體諒他們跟你我一樣，遇到這種事也會砲口向外，為自己人開脫，但事涉數十條人命，事實真相為何，終會水落石出，大眾也看在眼裡，自有公評，為這種事賠上自己的專業上的誠信度，我想對飛行從業人員也不是什麼好事。

NTSB Concluded that Pilot Error Caused the Asiana Flight 214 to Crash

NTSB 針對 OZ214 失事的調查結果出爐，沒有意外，調查結果將失事責任指向 OZ 機師，該航班機師過於仰賴他們並不完全了解的飛機自動駕駛系統，加以該航班機師怠忽職守，疏於監控並維持飛機進場所需的速度、高度，當進場遇到麻煩時，又無法即時果斷地執行放棄重飛程序，最終導致飛機失事。

“The Asiana flight crew over-relied on automated systems that they did not fully understand.“

“In documents made public by the safety board, Asiana acknowledged the likely cause of the accident was the crew's failure to monitor and maintain the plane's airspeed, and its failure to abort the landing when in trouble.“

原本掛上的 auto throttle 因先前控制飛機爬升、下降緣故，被主飛的機師拉至 idle，在同一時間自動駕駛剛好也被他解除，飛行電腦就將 throttle 維持在最後被設定的 idle，主飛機師還以為等一下還可以由飛行電腦自動控制 throttle，維持適當的進場速度。右座的考核機師沒發現 PF 的錯誤，整個進場過程 too low、too slow 也沒有作為。後面 jump sea 還有一個資淺的 FO 有注意到飛機下降太快，但當下也沒說什麼。

當天主飛的機師說，當飛機進場變得 unstable 時，他沒有立即叫重飛是因為他覺得叫重飛是右座考核 IP 的權力。接受調查的機師也說他們不會戴太陽眼鏡，因為在韓國這是不禮貌的行為。

要不是 Yahoo 爛部落格收攤了，真想去菲爾王的部落格留言，叫他出來面對，這種 CRM、這種訓練水平、這種文化重於飛安的 practice，他也好意思說嘴！好意思還拿出來對比批評華航！

Hearing for Asiana Airlines Crash at SFO

根據目前聽證會的報導資料，在墜機前 19 秒一直到最後 crash，cockpit crew 很清楚地看到 PAPI 燈顯示他們飛得太低，但飛行員沒有依照公司的程序放棄進場重飛。主飛的機長不知道波音的節流閥沒動就是自動油門沒掛上 (他以為跟 Airbus 設計一樣，自動油門作用時 throttle 不會動)，高度太低修不回來，礙於右座有更資深的 IP，他也不敢叫重飛。右座來考核的 IP 也沒發現速度慢到快失速，也沒介入收走控制權，cockpit 裡面有 3 個飛行員，沒人看到空速表上的速度和警示，大家眼睜睜地看著飛機飛去撞清除區前面的牆。機長還說他不會戴太陽眼鏡，因為不禮貌。

以前還對韓亞航印象不錯，現在發現這種飛行員素質、沒有落實的 CRM、文化重於飛安的 practice，我不敢坐！這也證明了菲爾王以前不是搞不清楚公司真正的面貌，就是為了罵華航而把 Asiana 捧得太高。

The Crash of ASIANA Boeing 777 in SFO

名聲不錯的 Asiana Airlines 在舊金山摔掉一架波音 777，是美國四年半來第一次有航空公司摔飛機；驚人的是，雖然墜機又燒成這附模樣，但只有 2 名乘客死亡！

From NYTimes

失事的 OZ-214 是 Boeing 777-200 型客機，從 FlightAware 製作的進場下降路線圖看來，飛機飛得比理想的 glide slope 要低，且自 NTSB 初步公佈的 CVR 與 FDR 資料顯示，最後進場那段飛行速度太慢，OZ-214 的理想進場進度應該是 137 knots，目前公佈的初步資料，OZ-214 比理想速度慢了許多；撞擊前 7 秒鐘，機師推油門想要增加速度；撞擊前 4 秒鐘 Stick Shaker 作動、Stall Warning 響起；在撞擊前 1.5 秒機師決定 Go Around，但高度、速度不足，tail section 撞上清除區前的 sea wall，把整個 tail section 撞掉，前面的 section 衝出跑道滑行了約 8 秒鐘，還好 fuselage 沒斷，保住了不少乘客的性命。

失事班機 PF 是擁有 10,000 小時飛行經驗的老鳥，雖然飛 777 只有 43 小時，且是第一次駕駛 777 來 SFO (過去曾飛過其它機型來 SFO)，不過旁邊有另一個擁有 12,000 小時飛時、其中 3,000 小時是飛 777 的更資深老鳥擔任 PM，加上該班機是跨太平洋的長程航班，後面還有另外 2 個 relief pilots，這種陣容實在是讓人無法想像怎麼會在天氣良好、能見度佳、又沒有任何機械故障的徵兆下 (目前初步資訊)，發生進場前飛太低，還低空失速的空難意外。現在就等 NTSB 完成整起事件經過完整調查，屆時公佈報告，一解大家心中的疑惑。

出身華航、跳槽韓亞航，一直罵老公司、捧新公司的某機師，這下不知道會說什麼了....